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전기자동차의 역사는 오래되었지만 최근의 역사부터 알아보는 것이 우리에게는 더 유익할 것이다. 전기자동차가 요즘에 발전을 이루고있는 이유는 결국 환경오염이 문제가 됐기 때문이다. 90년대 들어서는 제너럴 모터스에서 EV1 이라는 모델의 양산형 자동차를 내놓았는데 상용화가 되지는 않았고 임대형식으로 미국에 보급되었으나 수요가 없어서 결국 단종되고 만다. 지난번 포스팅에 썻던 것 처럼 이렇게 전기자동차가 계속해서 난행을 맞이하는 가운데 하이브리드로 옮겨타는 기업이 생겨나게 된것이고, 최근에는 그동안 하이브리드 자동차를 개발하며 축척된 전기 동력장치 변환 기술로 상용화가 실제로 되고있는 실정이다. 일본에서도 아이 미브를 시판할 예정이라고 하는데 최대 주행거리가 200km이하로 긴편은 아니나, 국가적 차원으로 보았을 때는 큰 발전인 것 같다. 우리가 익히 잘 알고있는 크라이슬러도 전기 모터로 구동하는 컨셉카를 여러대 내놓았다. 필자가 관심있게 보고있는 모델은 200C EV와 지프 랭글러 EV인데 관심이 생기는 소비자는 검색을 해보아도 좋을 것 같다. 미래적인 측면에서 우리가 전기자동차를 개발하고 보급, 소비해야 한다는 것은 어쩌면 운명일지도 모른다. 축전용량이나 사용기간이 연장되기만 한다면 지금도 상용화가 가능하겠지만 리튬 이온 전지나 폴리머 전지로는 한계에 부딛혀 아연 전지까지 기술을 발전시키고 있는 것은 놀랍고 볼로레의 1회 충전으로 300km가량을 갈 수 있다는 점도 눈여겨볼만하다. 아무래도 미래에 우리가 구매해야 할 자동차이긴 하지만 실질적으로 소비자가 이를 이용하기 위해서는 현재의 내연기관 자동차와의 비교도 필수적이라고 하겠다. 유지비 같은 경우에는 소비자들이 가장 걱정하고있는 전기차 베터리의 문제를 일단 들 수 있겠다. 하지만 일본에서 출시한 도요타 프리우스의 경우에 이미 출시된지 10년이 넘었기도하고 30만킬로 이상을 베터리 교체없이 연비효율을 내면서 다닌다는 것이 입증된 이후 전기차나 하이브리드에 대한 여러 소비자들의 태도가 변하고있다. 그 예로 국내에서도 소나타, k5, 그랜저, k7 등의 중대형급 하이브리드 기종들의 판매량이 급등하고 있다. 구동계의 경우에는 동력원만 전기로 바뀐 것일 뿐 결국에는 기존 가솔린이랑 유사하다고 봐야한다. 디젤과는 어느정도 차이가 있는데 애초에 디젤과 가솔린은 그 동력생성 방식이 다르다고 보는 것이 올바른 판단일 것이다.

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